Perinteiset reseptit

Päivän välipala: Pysy rauhallisena ja nauti tacosta Rubi'sissa Chicagon Maxwell Street Marketissa

Päivän välipala: Pysy rauhallisena ja nauti tacosta Rubi'sissa Chicagon Maxwell Street Marketissa

Daily Mealin toimittajat, avustajat ja lukijat kaivautuvat hienoihin ravintoloihin, festivaaleihin ja aterioihin. Aina ei ole tarpeeksi aikaa antaa täydellistä arvostelua ravintolasta tai kuvata perusteellisesti, miksi paikka, sen ruoka ja sitä valmistavat ihmiset ovat huomionarvoisia, joten päivän välipala tekee sen, mitä valokuvat parhaiten, luottaa kuvaan suurin osa puheista. Päivän Snackshot tulee Rubin linjalta, suosittu taco ja quesadilla Chicagon Maxwell Street Market.

Olet epäilemättä nähnyt Keep Calm and Carry On -merkkejä ja monia riffejä niissä, jotka näyttävät nousevan esiin yhä useammin. Mutta tiesitkö mistä sanonta tulee? Se on yhdestä kolmesta julisteesta, jotka on luonut tiedotusministeriö, jonka Ison -Britannian hallitus perusti käsittelemään julkisuutta ja propagandaa toisen maailmansodan aikana. Sodan puhkeamisen jälkeen tiedotusministeriö suunnitteli useita moraalia vahvistavia julisteita edessä oleviin koetteleviin aikoihin.

Mitä ihmettä tällä on tekemistä tacojen kanssa?

Julisteita oli suunniteltu kolme, mutta vain kaksi niistä jaettiin todella: "Sinun rohkeutesi, iloisuutesi, päätöslauselmasi tuo meille voiton" ja "Vapaus on vaarassa". Kolmas "Pysy rauhallisena ja jatka" oli saksalaisten hyökkäyksen sattuessa. Koska sitä ei ilmeisesti koskaan tapahtunut, juliste ei levinnyt laajalti. Itse asiassa suurimman osan niistä uskotaan tuhoutuneen. Sitten tapahtui hauska asia: kirjakauppias törmäsi kopioon, joka oli piilotettu huutokaupassa ostettujen pölyisten vanhojen kirjojen joukkoon, ja aiemmin tänä vuonna, 15 muuta löydettiin BBC: n Antiques Roadshow'sta. Aiemmin vähiten tunnettu juliste on luultavasti tunnetuin juliste tee omia muunnelmia, joita tulee esiin kaikkialla.

Niinpä "Keep Calm and Have a Taco" on ilmestynyt Rubin osastolle Chicagon uusilla Maxwell Street Marketilla. Ottaen huomioon tacojen ja quesadillojen odottamisen (varmista, että tulet aikaisin, jos haluat squash -kukkia tai kaktuksia tai mitä tahansa muuta - ne ovat pakattuja ja loppuneet), tämä tärkeimpien brittiläisten neuvojen ottaminen on ehdottomasti jotain ota sydämeesi

Lue lisää The Daily Meal's Snackshot -ominaisuudesta. Jos haluat lähettää oman valokuvasi, lähetä sähköpostia osoitteeseen jbruce [at] thedailymeal.com, otsikko "Välipaloja".

Arthur Bovino on The Daily Mealin päätoimittaja. Seuraa Arthuria Twitterissä.


Subaru EZ36D moottori

EZ36D-moottorissa oli painevalettu alumiininen sylinterilohko, jossa oli 92,0 mm reikiä ja 91,0 mm isku 3630 cm3: n tilavuuteen. EZ36D: n sylinterilohkon sisällä olevat sintratut rautakappaleet hallitsivat palkkivälysten lämpölaajenemista Subarun mukaan lämmityksen aikana, rautakappaleet lievittivät myös kampiakselin jousien iskuja ja vähensivät yleistä tärinää. EZ36D -moottorissa oli valurautaisia ​​sylinterivuorauksia, joiden paksuus oli 1,5 mm (verrattuna EZ30R: n 2,0 mm: iin).

Suhteessa EZ30R: ään EZ36D -moottorin reikien välinen etäisyys pieneni 6,4 mm siten, että kampikammion pituus pysyi muuttumattomana. Lisäksi käytettiin lyhyempiä ja epäsymmetrisesti kaltevia yhdystankoja saman leveyden ylläpitämiseksi.

EZ36D -moottorin kampiakselia tuki seitsemän päälaakeria.

Sylinterikansi ja nokka -akselit

  • 10 mm: n ketju, joka ajoi joutokäynnin kampiakselin hammaspyörästä ja
  • Tyhjäkäynniltä kaksi 8 mm ketjua, jotka ajoivat vasemman ja oikean pankin nokka -akseleita.

Dual AVCS

  • Imu nokka -akseli voi nousta jopa 51 astetta perusasetuksestaan. Eteenpäin nokka -akseli pyöri samaan suuntaan kuin moottori käytti (myötäpäivään katsottuna moottorin edestä). Kun nokka -akseli oli edistynyt, se antoi enemmän ilmaa ja polttoainetta päästä sylinteriin suuremman tehon saavuttamiseksi ja
  • Pakokaasun nokka -akseli voi hidastaa jopa 21 astetta peruskäytöstä. Hidastamiseksi se pyörii vastakkaiseen moottorin pyörimissuuntaan (vastapäivään moottorin edestä katsottuna). Kun pakokaasun nokka -akseli oli hidastunut, se antoi voiman iskun paisuvien kaasujen työntää mäntää pidemmän aikaa polttoainetehokkuuden parantamiseksi.

Dual AVCS: ssä nokka -akselin ketjupyörä ja nokka -akseliin kiinnitetty sisäroottori voivat liikkua toisistaan ​​riippumatta. Kun öljynpaine kohdistettiin roottorin toiselle puolelle, nokka -akseli pyöri venttiilin ajoituksen säätämiseksi. Moottorin käynnistyksen ja vikaturvallisen käytön osalta jokaisessa sisäroottorissa oli lukitustappi, joka oli jousitettu pitämään sisäroottori lukittuna ketjupyörään. Kun ECM yritti säätää venttiilin ajoitusta, lukitustappi työnnettiin roottoriin öljynpaineella öljyn säätöventtiilistä (OCV) ja lukitustappi vapautettiin ketjupyörästä.

Ruiskutus ja sytytys

EZ36D -moottorissa oli peräkkäinen, monipisteinen polttoaineen ruiskutus, vaikka injektorin virtausnopeuksia lisättiin verrattuna EZ30R: ään. Samoin EZ36D-moottorissa oli jokaiselle sylinterille yksilöllinen sytytyspuola (ts. '' Coil-on-plug ''), vaikkakin `` suuritehoiset '' sytytystulpat sytytystehon parantamiseksi.

Vaikka EZ36D -moottori esitteli tarkistetun polttokammion rakenteen tehokkaamman palamisen saavuttamiseksi, sen puristussuhde alennettiin arvoon 10,5: 1 (verrattuna EZ30: n 10,7: 1). Kaksoiskoppa -anturit mahdollistivat ECU: n säätää sytytysajoituksen vastauksena palamiskohinan palautteeseen.

EZ36D: n ruiskutus- ja laukaisujärjestys oli 1-6-3-2-5-4.

Jäähdytys

Verrattuna EZ30: een EZ36-moottorin jäähdytysjärjestelmä muutettiin rinnakkaisvirtaukseksi. Rinnakkaisvirtausrakenteessa käytettiin moottorilohkon veden erotuskammiota, joka mahdollisti jäähdytysnesteen virtaamisen sylintereihin ja niiden yli yksitellen-sen sijaan, että se virtaisi sylinteristä sylinteriin-ja liikkua sylinterinkannen läpi samanaikaisesti.

Rinnakkaisvirtausjäähdytysjärjestelmä saavutti tasaisemman moottorin jäähdytysnesteen lämpötilan ja alensi palamislämpötiloja 30-50 celsiusastetta, jolloin iskunraja nousi 1 celsiusasteella-tämä paransi matalan ja keskitason vääntömomenttia ja mahdollisti turvallisen käytön pienemmällä RON-polttoaineella. Lisäksi sytytyksen ajoitusta voitaisiin kehittää, koska viileämpi lämpötila ei edistänyt moottorin kolinaa.


Subaru EZ36D moottori

EZ36D-moottorissa oli painevalettu alumiininen sylinterilohko, jossa oli 92,0 mm reikiä ja 91,0 mm isku 3630 cm3: n tilavuuteen. EZ36D: n sylinterilohkon sisällä olevat sintratut rautakappaleet hallitsivat palkkivälysten lämpölaajenemista Subarun mukaan lämmityksen aikana, rautakappaleet lievittivät myös kampiakselin lehtien iskuja ja vähentävät yleistä tärinää. EZ36D -moottorissa oli valurautaisia ​​sylinteriputkia, joiden paksuus oli 1,5 mm (verrattuna EZ30R: n 2,0 mm: iin).

EZ30R: een verrattuna EZ36D -moottorin reikien välinen etäisyys pieneni 6,4 mm siten, että kampikammion pituus pysyi muuttumattomana. Lisäksi käytettiin lyhyempiä ja epäsymmetrisesti kaltevia yhdystankoja saman leveyden ylläpitämiseksi.

EZ36D -moottorin kampiakselia tuki seitsemän päälaakeria.

Sylinterikansi ja nokka -akselit

  • 10 mm: n ketju, joka ajoi joutokäynnin kampiakselin hammaspyörästä ja
  • Tyhjäkäynniltä kaksi 8 mm ketjua, jotka ajoivat vasemman ja oikean pankin nokka -akseleita.

Dual AVCS

  • Imu nokka -akseli voi nousta jopa 51 astetta perusasetuksestaan. Eteenpäin nokka -akseli pyöri samaan suuntaan kuin moottori käytti (myötäpäivään katsottuna moottorin edestä). Kun nokka -akseli oli edistynyt, se antoi enemmän ilmaa ja polttoainetta päästä sylinteriin suuremman tehon saavuttamiseksi ja
  • Pakokaasun nokka -akseli voi hidastaa jopa 21 astetta peruskäytöstä. Hidastamiseksi se pyörii vastakkaiseen moottorin pyörimissuuntaan (vastapäivään moottorin edestä katsottuna). Kun pakokaasun nokka -akseli oli hidastunut, se antoi voiman iskun laajenevien kaasujen työntää mäntää pidemmän aikaa polttoainetehokkuuden parantamiseksi.

Dual AVCS: ssä nokka -akselin ketjupyörä ja nokka -akseliin kiinnitetty sisäroottori voivat liikkua toisistaan ​​riippumatta. Kun öljynpaine kohdistettiin roottorin toiselle puolelle, nokka -akseli pyöri venttiilin ajoituksen säätämiseksi. Moottorin käynnistyksen ja vikaturvallisen käytön osalta jokaisessa sisäroottorissa oli lukitustappi, joka oli jousitettu pitämään sisäroottori lukittuna ketjupyörään. Kun ECM yritti säätää venttiilin ajoitusta, lukitustappi työnnettiin roottoriin öljynpaineella öljyn säätöventtiilistä (OCV) ja lukitustappi vapautettiin ketjupyörästä.

Ruiskutus ja sytytys

EZ36D -moottorissa oli peräkkäinen, monipisteinen polttoaineen ruiskutus, vaikka injektorin virtausnopeuksia lisättiin verrattuna EZ30R: ään. Samoin EZ36D-moottorissa oli jokaiselle sylinterille yksilöllinen sytytyspuola (ts. '' Coil-on-plug ''), vaikkakin `` suuritehoiset '' sytytystulpat sytytystehon parantamiseksi.

Vaikka EZ36D -moottori esitteli tarkistetun polttokammion rakenteen tehokkaamman palamisen saavuttamiseksi, sen puristussuhde alennettiin arvoon 10,5: 1 (verrattuna EZ30: n 10,7: 1). Kaksoiskoppa -anturit mahdollistivat ECU: n säätää sytytysajoituksen vastauksena palamiskohinan palautteeseen.

EZ36D: n ruiskutus- ja laukaisujärjestys oli 1-6-3-2-5-4.

Jäähdytys

Verrattuna EZ30: een EZ36-moottorin jäähdytysjärjestelmä muutettiin rinnakkaisvirtaukseksi. Rinnakkaisvirtausrakenteessa käytettiin moottorilohkon veden erotuskammiota, joka mahdollisti jäähdytysnesteen virtaamisen sylintereihin ja niiden yli yksitellen-sen sijaan, että se virtaisi sylinteristä sylinteriin-ja liikkua sylinterinkannen läpi samanaikaisesti.

Rinnakkaisvirtausjäähdytysjärjestelmä saavutti tasaisemman moottorin jäähdytysnesteen lämpötilan ja alensi palamislämpötiloja 30-50 celsiusastetta, jolloin iskunraja nousi 1 celsiusasteella-tämä paransi matalan ja keskitason vääntömomenttia ja mahdollisti turvallisen käytön pienemmällä RON-polttoaineella. Lisäksi sytytyksen ajoitusta voitaisiin kehittää, koska viileämpi lämpötila ei edistänyt moottorin kolinaa.


Subaru EZ36D moottori

EZ36D-moottorissa oli painevalettu alumiininen sylinterilohko, jossa oli 92,0 mm: n reikiä ja 91,0 mm: n isku 3630 cm3: n tilavuuteen. EZ36D: n sylinterilohkon sisällä olevat sintratut rautakappaleet hallitsivat palkkivälysten lämpölaajenemista Subarun mukaan lämmityksen aikana, rautakappaleet lievittivät myös kampiakselin jousien iskuja ja vähensivät yleistä tärinää. EZ36D -moottorissa oli valurautaisia ​​sylinterivuorauksia, joiden paksuus oli 1,5 mm (verrattuna EZ30R: n 2,0 mm: iin).

Suhteessa EZ30R: ään EZ36D -moottorin reikien välinen etäisyys pieneni 6,4 mm siten, että kampikammion pituus pysyi muuttumattomana. Lisäksi käytettiin lyhyempiä ja epäsymmetrisesti kaltevia yhdystankoja saman leveyden ylläpitämiseksi.

EZ36D -moottorin kampiakselia tuki seitsemän päälaakeria.

Sylinterikansi ja nokka -akselit

  • 10 mm: n ketju, joka ajoi joutokäynnin kampiakselin hammaspyörästä ja
  • Tyhjäkäynniltä kaksi 8 mm ketjua, jotka ajoivat vasemman ja oikean pankin nokka -akseleita.

Dual AVCS

  • Imu nokka -akseli voi nousta jopa 51 astetta perusasetuksestaan. Eteenpäin nokka -akseli pyöri samaan suuntaan kuin moottori käytti (myötäpäivään katsottuna moottorin edestä). Kun nokka -akseli oli edistynyt, se antoi enemmän ilmaa ja polttoainetta päästä sylinteriin suuremman tehon saavuttamiseksi ja
  • Pakokaasun nokka -akseli voi hidastaa jopa 21 astetta peruskäytöstä. Hidastamiseksi se pyörii vastakkaiseen moottorin pyörimissuuntaan (vastapäivään moottorin edestä katsottuna). Kun pakokaasun nokka -akseli oli hidastunut, se antoi voiman iskun laajenevien kaasujen työntää mäntää pidemmän aikaa polttoainetehokkuuden parantamiseksi.

Dual AVCS: ssä nokka -akselin ketjupyörä ja nokka -akseliin kiinnitetty sisäroottori voivat liikkua toisistaan ​​riippumatta. Kun öljynpaine kohdistettiin roottorin toiselle puolelle, nokka -akseli pyöri venttiilin ajoituksen säätämiseksi. Moottorin käynnistyksen ja vikaturvallisen käytön osalta jokaisessa sisäisessä roottorissa oli lukitustappi, joka oli jousikuormitettu pitämään sisäroottori lukittuna ketjupyörään. Kun ECM yritti säätää venttiilin ajoitusta, lukitustappi työnnettiin roottoriin öljynpaineella öljyn säätöventtiilistä (OCV) ja lukitustappi vapautettiin ketjupyörästä.

Ruiskutus ja sytytys

EZ36D -moottorissa oli peräkkäinen, monipisteinen polttoaineen ruiskutus, vaikka injektorin virtausnopeuksia lisättiin verrattuna EZ30R: ään. Samoin EZ36D-moottorissa oli jokaiselle sylinterille yksilöllinen sytytyspuola (ts. "Coil-on-plug"), vaikkakin "korkean energian purkaus" sytytystulpat sytytystehon parantamiseksi.

Vaikka EZ36D -moottori esitteli tarkistetun polttokammion rakenteen tehokkaamman palamisen saavuttamiseksi, sen puristussuhde alennettiin arvoon 10,5: 1 (verrattuna EZ30: n 10,7: 1). Kaksoiskoppa -anturit mahdollistivat ECU: n säätää sytytysajoituksen vastauksena palamiskohinan palautteeseen.

EZ36D: n ruiskutus- ja laukaisujärjestys oli 1-6-3-2-5-4.

Jäähdytys

Verrattuna EZ30: een EZ36-moottorin jäähdytysjärjestelmä muutettiin rinnakkaisvirtaukseksi. Rinnakkaisvirtausrakenteessa käytettiin moottorilohkon veden erotuskammiota, joka sallii jäähdytysnesteen virrata sylintereihin ja niiden yli yksitellen-sen sijaan, että se virtaisi sylinteristä sylinteriin-ja liikkua sylinterinkannen läpi samanaikaisesti.

Rinnakkaisvirtausjäähdytysjärjestelmä saavutti tasaisemman moottorin jäähdytysnesteen lämpötilan ja alensi palamislämpötiloja 30-50 celsiusastetta, jolloin iskunraja nousi 1 celsiusasteella-tämä paransi matalan ja keskitason vääntömomenttia ja mahdollisti turvallisen käytön pienemmällä RON-polttoaineella. Lisäksi sytytyksen ajoitusta voitaisiin kehittää, koska viileämpi lämpötila ei edistänyt moottorin kolinaa.


Subaru EZ36D moottori

EZ36D-moottorissa oli painevalettu alumiininen sylinterilohko, jossa oli 92,0 mm: n reikiä ja 91,0 mm: n isku 3630 cm3: n tilavuuteen. EZ36D: n sylinterilohkon sisällä olevat sintratut rautakappaleet hallitsivat palkkivälysten lämpölaajenemista Subarun mukaan lämmityksen aikana, rautakappaleet lievittivät myös kampiakselin jousien iskuja ja vähensivät yleistä tärinää. EZ36D -moottorissa oli valurautaisia ​​sylinterivuorauksia, joiden paksuus oli 1,5 mm (verrattuna EZ30R: n 2,0 mm: iin).

Suhteessa EZ30R: ään EZ36D -moottorin reikien välinen etäisyys pieneni 6,4 mm siten, että kampikammion pituus pysyi muuttumattomana. Lisäksi käytettiin lyhyempiä ja epäsymmetrisesti kaltevia yhdystankoja saman leveyden ylläpitämiseksi.

EZ36D -moottorin kampiakselia tuki seitsemän päälaakeria.

Sylinterikansi ja nokka -akselit

  • 10 mm: n ketju, joka ajoi joutokäynnin kampiakselin hammaspyörästä ja
  • Tyhjäkäynniltä kaksi 8 mm ketjua, jotka ajoivat vasemman ja oikean pankin nokka -akseleita.

Dual AVCS

  • Imu nokka -akseli voi nousta jopa 51 astetta perusasetuksestaan. Eteenpäin nokka -akseli pyöri samaan suuntaan kuin moottori käytti (myötäpäivään katsottuna moottorin edestä). Kun nokka -akseli oli edistynyt, se antoi enemmän ilmaa ja polttoainetta päästä sylinteriin suuremman tehon saavuttamiseksi ja
  • Pakokaasun nokka -akseli voi hidastaa jopa 21 astetta peruskäytöstä. Hidastamiseksi se pyörii vastakkaiseen moottorin pyörimissuuntaan (vastapäivään moottorin edestä katsottuna). Kun pakokaasun nokka -akseli oli hidastunut, se antoi voiman iskun laajenevien kaasujen työntää mäntää pidemmän aikaa polttoainetehokkuuden parantamiseksi.

Dual AVCS: ssä nokka -akselin ketjupyörä ja nokka -akseliin kiinnitetty sisäroottori voivat liikkua toisistaan ​​riippumatta. Kun öljynpaine kohdistettiin roottorin toiselle puolelle, nokka -akseli pyöri venttiilin ajoituksen säätämiseksi. Moottorin käynnistyksen ja vikaturvallisen käytön osalta jokaisessa sisäroottorissa oli lukitustappi, joka oli jousitettu pitämään sisäroottori lukittuna ketjupyörään. Kun ECM yritti säätää venttiilin ajoitusta, lukitustappi työnnettiin roottoriin öljynpaineella öljyn säätöventtiilistä (OCV) ja lukitustappi vapautettiin ketjupyörästä.

Ruiskutus ja sytytys

EZ36D -moottorissa oli peräkkäinen, monipisteinen polttoaineen ruiskutus, vaikka injektorin virtausnopeuksia lisättiin verrattuna EZ30R: ään. Samoin EZ36D-moottorissa oli jokaiselle sylinterille yksilöllinen sytytyspuola (ts. "Coil-on-plug"), vaikkakin "korkean energian purkaus" sytytystulpat sytytystehon parantamiseksi.

Vaikka EZ36D -moottori esitteli tarkistetun polttokammion rakenteen tehokkaamman palamisen saavuttamiseksi, sen puristussuhde alennettiin arvoon 10,5: 1 (verrattuna EZ30: n 10,7: 1). Kaksoiskoppa -anturit mahdollistivat ECU: n säätää sytytysajoituksen vastauksena palamiskohinan palautteeseen.

EZ36D: n ruiskutus- ja laukaisujärjestys oli 1-6-3-2-5-4.

Jäähdytys

Verrattuna EZ30: een EZ36-moottorin jäähdytysjärjestelmä muutettiin rinnakkaisvirtaukseksi. Rinnakkaisvirtausrakenteessa käytettiin moottorilohkon veden erotuskammiota, joka mahdollisti jäähdytysnesteen virtaamisen sylintereihin ja niiden yli yksitellen-sen sijaan, että se virtaisi sylinteristä sylinteriin-ja liikkua sylinterinkannen läpi samanaikaisesti.

Rinnakkaisvirtausjäähdytysjärjestelmä saavutti tasaisemman moottorin jäähdytysnesteen lämpötilan ja alensi palamislämpötiloja 30-50 celsiusastetta, jolloin iskunraja nousi 1 celsiusasteella-tämä paransi matalan ja keskitason vääntömomenttia ja mahdollisti turvallisen käytön pienemmällä RON-polttoaineella. Lisäksi sytytyksen ajoitusta voitaisiin kehittää, koska viileämpi lämpötila ei edistänyt moottorin kolinaa.


Subaru EZ36D moottori

EZ36D-moottorissa oli painevalettu alumiininen sylinterilohko, jossa oli 92,0 mm reikiä ja 91,0 mm isku 3630 cm3: n tilavuuteen. EZ36D: n sylinterilohkon sisällä olevat sintratut rautakappaleet hallitsivat palkkivälysten lämpölaajenemista Subarun mukaan lämmityksen aikana, rautakappaleet lievittivät myös kampiakselin jousien iskuja ja vähensivät yleistä tärinää. EZ36D -moottorissa oli valurautaisia ​​sylinteriputkia, joiden paksuus oli 1,5 mm (verrattuna EZ30R: n 2,0 mm: iin).

EZ30R: een verrattuna EZ36D -moottorin reikien välinen etäisyys pieneni 6,4 mm siten, että kampikammion pituus pysyi muuttumattomana. Lisäksi käytettiin lyhyempiä ja epäsymmetrisesti kaltevia yhdystankoja saman leveyden ylläpitämiseksi.

EZ36D -moottorin kampiakselia tuki seitsemän päälaakeria.

Sylinterikansi ja nokka -akselit

  • 10 mm: n ketju, joka ajoi joutokäynnin kampiakselin hammaspyörästä ja
  • Tyhjäkäynniltä kaksi 8 mm ketjua, jotka ajoivat vasemman ja oikean pankin nokka -akseleita.

Dual AVCS

  • Imu nokka -akseli voi nousta jopa 51 astetta perusasetuksestaan. Eteenpäin nokka -akseli pyöri samaan suuntaan kuin moottori käytti (myötäpäivään katsottuna moottorin edestä). Kun nokka -akseli oli edistynyt, se antoi enemmän ilmaa ja polttoainetta päästä sylinteriin suuremman tehon saavuttamiseksi ja
  • Pakokaasun nokka -akseli voi hidastaa jopa 21 astetta peruskäytöstä. Hidastamiseksi se pyörii vastakkaiseen moottorin pyörimissuuntaan (vastapäivään moottorin edestä katsottuna). Kun pakokaasun nokka -akseli oli hidastunut, se antoi voiman iskun laajenevien kaasujen työntää mäntää pidemmän aikaa polttoainetehokkuuden parantamiseksi.

Dual AVCS: ssä nokka -akselin ketjupyörä ja nokka -akseliin kiinnitetty sisäroottori voivat liikkua toisistaan ​​riippumatta. Kun öljynpaine kohdistettiin roottorin toiselle puolelle, nokka -akseli pyöri venttiilin ajoituksen säätämiseksi. Moottorin käynnistyksen ja vikaturvallisen käytön osalta jokaisessa sisäroottorissa oli lukitustappi, joka oli jousitettu pitämään sisäroottori lukittuna ketjupyörään. Kun ECM yritti säätää venttiilin ajoitusta, lukitustappi työnnettiin roottoriin öljynpaineella öljyn säätöventtiilistä (OCV) ja lukitustappi vapautettiin ketjupyörästä.

Ruiskutus ja sytytys

EZ36D -moottorissa oli peräkkäinen, monipisteinen polttoaineen ruiskutus, vaikka injektorin virtausnopeuksia lisättiin verrattuna EZ30R: ään. Samoin EZ36D-moottorissa oli jokaiselle sylinterille yksilöllinen sytytyspuola (ts. '' Coil-on-plug ''), vaikkakin `` suuritehoiset '' sytytystulpat sytytystehon parantamiseksi.

Vaikka EZ36D -moottori esitteli tarkistetun polttokammion rakenteen tehokkaamman palamisen saavuttamiseksi, sen puristussuhde alennettiin arvoon 10,5: 1 (verrattuna EZ30: n 10,7: 1). Kaksoiskoppa -anturit mahdollistivat ECU: n säätää sytytysajoituksen vastauksena palamiskohinan palautteeseen.

EZ36D: n ruiskutus- ja laukaisujärjestys oli 1-6-3-2-5-4.

Jäähdytys

Verrattuna EZ30: een EZ36-moottorin jäähdytysjärjestelmä muutettiin rinnakkaisvirtaukseksi. Rinnakkaisvirtausrakenteessa käytettiin moottorilohkon veden erotuskammiota, joka sallii jäähdytysnesteen virrata sylintereihin ja niiden yli yksitellen-sen sijaan, että se virtaisi sylinteristä sylinteriin-ja liikkua sylinterinkannen läpi samanaikaisesti.

Rinnakkaisvirtausjäähdytysjärjestelmä saavutti tasaisemman moottorin jäähdytysnesteen lämpötilan ja alensi palamislämpötiloja 30-50 celsiusastetta, jolloin iskunraja nousi 1 celsiusasteella-tämä paransi matalan ja keskitason vääntömomenttia ja mahdollisti turvallisen käytön pienemmällä RON-polttoaineella. Lisäksi sytytyksen ajoitusta voitaisiin kehittää, koska viileämpi lämpötila ei edistänyt moottorin kolinaa.


Subaru EZ36D moottori

EZ36D-moottorissa oli painevalettu alumiininen sylinterilohko, jossa oli 92,0 mm: n reikiä ja 91,0 mm: n isku 3630 cm3: n tilavuuteen. EZ36D: n sylinterilohkon sisällä olevat sintratut rautakappaleet hallitsivat palkkivälysten lämpölaajenemista Subarun mukaan lämmityksen aikana, rautakappaleet lievittivät myös kampiakselin jousien iskuja ja vähensivät yleistä tärinää. EZ36D -moottorissa oli valurautaisia ​​sylinteriputkia, joiden paksuus oli 1,5 mm (verrattuna EZ30R: n 2,0 mm: iin).

EZ30R: een verrattuna EZ36D -moottorin reikien välinen etäisyys pieneni 6,4 mm siten, että kampikammion pituus pysyi muuttumattomana. Lisäksi käytettiin lyhyempiä ja epäsymmetrisesti kaltevia yhdystankoja saman leveyden ylläpitämiseksi.

EZ36D -moottorin kampiakselia tuki seitsemän päälaakeria.

Sylinterikansi ja nokka -akselit

  • 10 mm: n ketju, joka ajoi joutokäynnin kampiakselin hammaspyörästä ja
  • Tyhjäkäynniltä kaksi 8 mm ketjua, jotka ajoivat vasemman ja oikean pankin nokka -akseleita.

Dual AVCS

  • Imu nokka -akseli voi nousta jopa 51 astetta perusasetuksestaan. Eteenpäin nokka -akseli pyöri samaan suuntaan kuin moottori käytti (myötäpäivään katsottuna moottorin edestä). Kun nokka -akseli oli edistynyt, se antoi enemmän ilmaa ja polttoainetta päästä sylinteriin suuremman tehon saavuttamiseksi ja
  • Pakokaasun nokka -akseli voi hidastaa jopa 21 astetta peruskäytöstä. Hidastamiseksi se pyörii vastakkaiseen moottorin pyörimissuuntaan (vastapäivään moottorin edestä katsottuna). Kun pakokaasun nokka -akseli oli hidastunut, se antoi voiman iskun laajenevien kaasujen työntää mäntää pidemmän aikaa polttoainetehokkuuden parantamiseksi.

Dual AVCS: ssä nokka -akselin ketjupyörä ja nokka -akseliin kiinnitetty sisäroottori voivat liikkua toisistaan ​​riippumatta. Kun öljynpaine kohdistettiin roottorin toiselle puolelle, nokka -akseli pyöri venttiilin ajoituksen säätämiseksi. Moottorin käynnistyksen ja vikaturvallisen käytön osalta jokaisessa sisäroottorissa oli lukitustappi, joka oli jousitettu pitämään sisäroottori lukittuna ketjupyörään. Kun ECM yritti säätää venttiilin ajoitusta, lukitustappi työnnettiin roottoriin öljynpaineella öljyn säätöventtiilistä (OCV) ja lukitustappi vapautettiin ketjupyörästä.

Ruiskutus ja sytytys

EZ36D -moottorissa oli peräkkäinen, monipisteinen polttoaineen ruiskutus, vaikka injektorin virtausnopeuksia lisättiin verrattuna EZ30R: ään. Samoin EZ36D-moottorissa oli jokaiselle sylinterille yksilöllinen sytytyspuola (ts. '' Coil-on-plug ''), vaikkakin `` suuritehoiset '' sytytystulpat sytytystehon parantamiseksi.

Vaikka EZ36D -moottori esitteli tarkistetun polttokammion rakenteen tehokkaamman palamisen saavuttamiseksi, sen puristussuhde alennettiin arvoon 10,5: 1 (verrattuna EZ30: n 10,7: 1). Kaksoiskoppa -anturit mahdollistivat ECU: n säätää sytytysajoituksen vastauksena palamiskohinan palautteeseen.

EZ36D: n ruiskutus- ja laukaisujärjestys oli 1-6-3-2-5-4.

Jäähdytys

Verrattuna EZ30: een EZ36-moottorin jäähdytysjärjestelmä muutettiin rinnakkaisvirtaukseksi. Rinnakkaisvirtausrakenteessa käytettiin moottorilohkon veden erotuskammiota, joka mahdollisti jäähdytysnesteen virtaamisen sylintereihin ja niiden yli yksitellen-sen sijaan, että se virtaisi sylinteristä sylinteriin-ja liikkua sylinterinkannen läpi samanaikaisesti.

Rinnakkaisvirtausjäähdytysjärjestelmä saavutti tasaisemman moottorin jäähdytysnesteen lämpötilan ja alensi palamislämpötiloja 30-50 celsiusastetta, jolloin iskunraja nousi 1 celsiusasteella-tämä paransi matalan ja keskitason vääntömomenttia ja mahdollisti turvallisen käytön pienemmällä RON-polttoaineella. Lisäksi sytytyksen ajoitusta voitaisiin kehittää, koska viileämpi lämpötila ei edistänyt moottorin kolinaa.


Subaru EZ36D moottori

EZ36D-moottorissa oli painevalettu alumiininen sylinterilohko, jossa oli 92,0 mm reikiä ja 91,0 mm isku 3630 cm3: n tilavuuteen. EZ36D: n sylinterilohkon sisällä olevat sintratut rautakappaleet hallitsivat palkkivälysten lämpölaajenemista Subarun mukaan lämmityksen aikana, rautakappaleet lievittivät myös kampiakselin jousien iskuja ja vähensivät yleistä tärinää. EZ36D -moottorissa oli valurautaisia ​​sylinteriputkia, joiden paksuus oli 1,5 mm (verrattuna EZ30R: n 2,0 mm: iin).

Suhteessa EZ30R: ään EZ36D -moottorin reikien välinen etäisyys pieneni 6,4 mm siten, että kampikammion pituus pysyi muuttumattomana. Lisäksi käytettiin lyhyempiä ja epäsymmetrisesti kaltevia yhdystankoja saman leveyden ylläpitämiseksi.

EZ36D -moottorin kampiakselia tuki seitsemän päälaakeria.

Sylinterikansi ja nokka -akselit

  • 10 mm: n ketju, joka ajoi joutokäynnin kampiakselin hammaspyörästä ja
  • Tyhjäkäynniltä kaksi 8 mm ketjua, jotka ajoivat vasemman ja oikean pankin nokka -akseleita.

Dual AVCS

  • Imu nokka -akseli voi nousta jopa 51 astetta perusasetuksestaan. Eteenpäin nokka -akseli pyöri samaan suuntaan kuin moottori käytti (myötäpäivään katsottuna moottorin edestä). Kun nokka -akseli oli edistynyt, se antoi enemmän ilmaa ja polttoainetta päästä sylinteriin suuremman tehon saavuttamiseksi ja
  • Pakokaasun nokka -akseli voi hidastaa jopa 21 astetta peruskäytöstä. Hidastamiseksi se pyörii vastakkaiseen moottorin pyörimissuuntaan (vastapäivään moottorin edestä katsottuna). Kun pakokaasun nokka -akseli oli hidastunut, se antoi voiman iskun paisuvien kaasujen työntää mäntää pidemmän aikaa polttoainetehokkuuden parantamiseksi.

Dual AVCS: ssä nokka -akselin ketjupyörä ja nokka -akseliin kiinnitetty sisäroottori voivat liikkua toisistaan ​​riippumatta. Kun öljynpaine kohdistettiin roottorin toiselle puolelle, nokka -akseli pyöri venttiilin ajoituksen säätämiseksi. Moottorin käynnistyksen ja vikaturvallisen käytön osalta jokaisessa sisäroottorissa oli lukitustappi, joka oli jousitettu pitämään sisäroottori lukittuna ketjupyörään. Kun ECM yritti säätää venttiilin ajoitusta, lukitustappi työnnettiin roottoriin öljynpaineella öljyn säätöventtiilistä (OCV) ja lukitustappi vapautettiin ketjupyörästä.

Ruiskutus ja sytytys

EZ36D -moottorissa oli peräkkäinen, monipisteinen polttoaineen ruiskutus, vaikka injektorin virtausnopeuksia lisättiin verrattuna EZ30R: ään. Samoin EZ36D-moottorissa oli jokaiselle sylinterille yksilöllinen sytytyspuola (ts. '' Coil-on-plug ''), vaikkakin `` suuritehoiset '' sytytystulpat sytytystehon parantamiseksi.

Vaikka EZ36D -moottori esitteli tarkistetun polttokammion rakenteen tehokkaamman palamisen saavuttamiseksi, sen puristussuhde alennettiin arvoon 10,5: 1 (verrattuna EZ30: n 10,7: 1). Kaksoiskoppa -anturit mahdollistivat ECU: n säätää sytytysajoituksen vastauksena palamiskohinan palautteeseen.

EZ36D: n ruiskutus- ja laukaisujärjestys oli 1-6-3-2-5-4.

Jäähdytys

Verrattuna EZ30: een EZ36-moottorin jäähdytysjärjestelmä muutettiin rinnakkaisvirtaukseksi. Rinnakkaisvirtausrakenteessa käytettiin moottorilohkon veden erotuskammiota, joka mahdollisti jäähdytysnesteen virtaamisen sylintereihin ja niiden yli yksitellen-sen sijaan, että se virtaisi sylinteristä sylinteriin-ja liikkua sylinterinkannen läpi samanaikaisesti.

Rinnakkaisvirtausjäähdytysjärjestelmä saavutti tasaisemman moottorin jäähdytysnesteen lämpötilan ja alensi palamislämpötiloja 30-50 celsiusastetta, jolloin iskunraja nousi 1 celsiusasteella-tämä paransi matalan ja keskitason vääntömomenttia ja mahdollisti turvallisen käytön pienemmällä RON-polttoaineella. Lisäksi sytytyksen ajoitusta voitaisiin kehittää, koska viileämpi lämpötila ei edistänyt moottorin kolinaa.


Subaru EZ36D moottori

EZ36D-moottorissa oli painevalettu alumiininen sylinterilohko, jossa oli 92,0 mm: n reikiä ja 91,0 mm: n isku 3630 cm3: n tilavuuteen. EZ36D: n sylinterilohkon sisällä olevat sintratut rautakappaleet hallitsivat palkkivälysten lämpölaajenemista Subarun mukaan lämmityksen aikana, rautakappaleet lievittivät myös kampiakselin jousien iskuja ja vähensivät yleistä tärinää. EZ36D -moottorissa oli valurautaisia ​​sylinteriputkia, joiden paksuus oli 1,5 mm (verrattuna EZ30R: n 2,0 mm: iin).

EZ30R: een verrattuna EZ36D -moottorin reikien välinen etäisyys pieneni 6,4 mm siten, että kampikammion pituus pysyi muuttumattomana. Lisäksi käytettiin lyhyempiä ja epäsymmetrisesti kaltevia yhdystankoja saman leveyden ylläpitämiseksi.

EZ36D -moottorin kampiakselia tuki seitsemän päälaakeria.

Sylinterikansi ja nokka -akselit

  • 10 mm: n ketju, joka ajoi joutokäynnin kampiakselin hammaspyörästä ja
  • Tyhjäkäynniltä kaksi 8 mm ketjua, jotka ajoivat vasemman ja oikean pankin nokka -akseleita.

Dual AVCS

  • Imu nokka -akseli voi nousta jopa 51 astetta perusasetuksestaan. Eteenpäin nokka -akseli pyöri samaan suuntaan kuin moottori käytti (myötäpäivään katsottuna moottorin edestä). Kun nokka -akseli oli edistynyt, se antoi enemmän ilmaa ja polttoainetta päästä sylinteriin suuremman tehon saavuttamiseksi ja
  • Pakokaasun nokka -akseli voi hidastaa jopa 21 astetta tyhjäkäynnin perusasetuksesta. Hidastamiseksi se pyörii vastakkaiseen moottorin pyörimissuuntaan (vastapäivään moottorin edestä katsottuna). Kun pakokaasun nokka -akseli oli hidastunut, se antoi voiman iskun paisuvien kaasujen työntää mäntää pidemmän aikaa polttoainetehokkuuden parantamiseksi.

Dual AVCS: ssä nokka -akselin ketjupyörä ja nokka -akseliin kiinnitetty sisäroottori voivat liikkua toisistaan ​​riippumatta. Kun öljynpaine kohdistettiin roottorin toiselle puolelle, nokka -akseli pyöri venttiilin ajoituksen säätämiseksi. Moottorin käynnistyksen ja vikaturvallisen käytön osalta jokaisessa sisäroottorissa oli lukitustappi, joka oli jousitettu pitämään sisäroottori lukittuna ketjupyörään. Kun ECM yritti säätää venttiilin ajoitusta, lukitustappi työnnettiin roottoriin öljynpaineella öljyn säätöventtiilistä (OCV) ja lukitustappi vapautettiin ketjupyörästä.

Ruiskutus ja sytytys

EZ36D -moottorissa oli peräkkäinen, monipisteinen polttoaineen ruiskutus, vaikka injektorin virtausnopeuksia lisättiin verrattuna EZ30R: ään. Samoin EZ36D-moottorissa oli jokaiselle sylinterille yksilöllinen sytytyspuola (ts. "Coil-on-plug"), vaikkakin "korkean energian purkaus" sytytystulpat sytytystehon parantamiseksi.

Vaikka EZ36D -moottori esitteli tarkistetun polttokammion rakenteen tehokkaamman palamisen saavuttamiseksi, sen puristussuhde alennettiin arvoon 10,5: 1 (verrattuna EZ30: n 10,7: 1). Dual knock sensors enabled the ECU to adjust ignition timing in response to combustion noise feedback.

The injection and firing order for the EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

Jäähdytys

Compared to EZ30, the cooling system for the EZ36 engine was changed to a parallel-flow design. The parallel-flow design utilised a water separation chamber in the engine block that allowed coolant to flow to and across the cylinders individually – rather than flowing from cylinder to cylinder – and to move through the cylinder heads simultaneously.

The parallel-flow cooling system achieved more even engine coolant temperature and reduced combustion temperatures by 30-50 degrees Celsius for a 1 degree Celsius increase in the knock limit – this improved low to mid range torque and enabled safe operation on lower RON fuel. Furthermore, ignition timing could be advanced since cooler temperatures did not promote engine knock.


Subaru EZ36D Engine

The EZ36D engine had a die-cast aluminium cylinder block with 92.0 mm bores and a 91.0 mm stroke for a capacity of 3630 cc. For the EZ36D, sintered iron pieces within cylinder block controlled thermal expansion of journal clearances during warm-up according to Subaru, the iron pieces also relieved shocks to the crankshaft journals and reduced overall vibrations. The EZ36D engine had cast iron cylinder liners that were 1.5 mm thick (compared to 2.0 mm in the EZ30R).

Relative to the EZ30R, the distance between the bores for the EZ36D engine was reduced by 6.4 mm such that the length of the crankcase was unchanged. Furthermore, shorter and asymmetrically slanted connecting rods were used to maintain the same width.

The crankshaft for the EZ36D engine was supported by seven main bearings.

Cylinder head and camshafts

  • A 10 mm chain which drove an idler from the crankshaft sprocket and,
  • From the idler, two 8 mm chains which drove the left and right bank camshafts.

Dual AVCS

  • The intake camshaft could advance up to 51 degrees from its basic setting. To advance, the camshaft rotated in the same direction as the engine operated (clockwise when viewed from the front of the engine). When the intake camshaft was advanced, it allowed more air and fuel to enter the cylinder for greater power and,
  • The exhaust camshaft could retard up to 21 degrees from its basic idle setting. To retard, it rotated in the opposite direction of engine rotation (counter clockwise when viewed from the front of the engine). When the exhaust camshaft was retarded, it allowed the expanding gases of the power stroke to push on the piston for a longer period of time for better fuel efficiency.

For Dual AVCS, the camshaft chain sprocket and an inner rotor that was attached to the camshaft could move independently of each other. When oil pressure was applied to one side of the rotor, the camshaft would rotate to adjust valve timing. For engine start-up and fail-safe operation, each inner rotor had a lock pin that was spring loaded to keep the inner rotor locked to the chain sprocket. When the ECM sought to adjust valve timing, the lock pin was pushed into the rotor with oil pressure from the oil control valve (OCV) and the lock pin was released from the chain sprocket.

Injection and ignition

The EZ36D engine had sequential, multipoint fuel injection, though injector flow rates were increased relative to the EZ30R. Similarly, the EZ36D engine had an individual ignition coil for each cylinder (i.e. ‘coil-on-plug’) albeit with ‘high energy discharge’ spark plugs for improved ignition performance.

While the EZ36D engine introduced a revised combustion chamber design for more efficient combustion, its compression ratio was lowered to 10.5:1 (compared to 10.7:1 for the EZ30). Dual knock sensors enabled the ECU to adjust ignition timing in response to combustion noise feedback.

The injection and firing order for the EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

Jäähdytys

Compared to EZ30, the cooling system for the EZ36 engine was changed to a parallel-flow design. The parallel-flow design utilised a water separation chamber in the engine block that allowed coolant to flow to and across the cylinders individually – rather than flowing from cylinder to cylinder – and to move through the cylinder heads simultaneously.

The parallel-flow cooling system achieved more even engine coolant temperature and reduced combustion temperatures by 30-50 degrees Celsius for a 1 degree Celsius increase in the knock limit – this improved low to mid range torque and enabled safe operation on lower RON fuel. Furthermore, ignition timing could be advanced since cooler temperatures did not promote engine knock.


Subaru EZ36D Engine

The EZ36D engine had a die-cast aluminium cylinder block with 92.0 mm bores and a 91.0 mm stroke for a capacity of 3630 cc. For the EZ36D, sintered iron pieces within cylinder block controlled thermal expansion of journal clearances during warm-up according to Subaru, the iron pieces also relieved shocks to the crankshaft journals and reduced overall vibrations. The EZ36D engine had cast iron cylinder liners that were 1.5 mm thick (compared to 2.0 mm in the EZ30R).

Relative to the EZ30R, the distance between the bores for the EZ36D engine was reduced by 6.4 mm such that the length of the crankcase was unchanged. Furthermore, shorter and asymmetrically slanted connecting rods were used to maintain the same width.

The crankshaft for the EZ36D engine was supported by seven main bearings.

Cylinder head and camshafts

  • A 10 mm chain which drove an idler from the crankshaft sprocket and,
  • From the idler, two 8 mm chains which drove the left and right bank camshafts.

Dual AVCS

  • The intake camshaft could advance up to 51 degrees from its basic setting. To advance, the camshaft rotated in the same direction as the engine operated (clockwise when viewed from the front of the engine). When the intake camshaft was advanced, it allowed more air and fuel to enter the cylinder for greater power and,
  • The exhaust camshaft could retard up to 21 degrees from its basic idle setting. To retard, it rotated in the opposite direction of engine rotation (counter clockwise when viewed from the front of the engine). When the exhaust camshaft was retarded, it allowed the expanding gases of the power stroke to push on the piston for a longer period of time for better fuel efficiency.

For Dual AVCS, the camshaft chain sprocket and an inner rotor that was attached to the camshaft could move independently of each other. When oil pressure was applied to one side of the rotor, the camshaft would rotate to adjust valve timing. For engine start-up and fail-safe operation, each inner rotor had a lock pin that was spring loaded to keep the inner rotor locked to the chain sprocket. When the ECM sought to adjust valve timing, the lock pin was pushed into the rotor with oil pressure from the oil control valve (OCV) and the lock pin was released from the chain sprocket.

Injection and ignition

The EZ36D engine had sequential, multipoint fuel injection, though injector flow rates were increased relative to the EZ30R. Similarly, the EZ36D engine had an individual ignition coil for each cylinder (i.e. ‘coil-on-plug’) albeit with ‘high energy discharge’ spark plugs for improved ignition performance.

While the EZ36D engine introduced a revised combustion chamber design for more efficient combustion, its compression ratio was lowered to 10.5:1 (compared to 10.7:1 for the EZ30). Dual knock sensors enabled the ECU to adjust ignition timing in response to combustion noise feedback.

The injection and firing order for the EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

Jäähdytys

Compared to EZ30, the cooling system for the EZ36 engine was changed to a parallel-flow design. The parallel-flow design utilised a water separation chamber in the engine block that allowed coolant to flow to and across the cylinders individually – rather than flowing from cylinder to cylinder – and to move through the cylinder heads simultaneously.

The parallel-flow cooling system achieved more even engine coolant temperature and reduced combustion temperatures by 30-50 degrees Celsius for a 1 degree Celsius increase in the knock limit – this improved low to mid range torque and enabled safe operation on lower RON fuel. Furthermore, ignition timing could be advanced since cooler temperatures did not promote engine knock.


Katso video: Välipala jonka nimesin ketonleiväksi (Tammikuu 2022).